マセラティに乗りませんか・・・マセラティ３２００ＧＴ,マセラティギブリ,マセラティクアトロポルテ,マセラティシャマル,マセラティ２２２,マセラティ４３０など、ビトルボ期マセラティ各車の変遷と総合解説

ビトルボ系マセラティの系譜概観

①：ビトルボ創世記（デ・トマソ前期）
２ドアクーペ：ビトルボ・ビトルボ２．５・ビトルボＥ・ビトルボＥＳ・ビトルボＳｉ・ビトルボＳｉブラック
２ドアコンバーチブル：ビトルボスパイダー・ビトルボスパイダーｉ
４ドアサルーン：４２５・４２５ｉ

②：ビトルボ第２世紀（デ・トマソ後期）
レギュラーホイールベース２ドアクーペ：２２２Ｅ・２２２ＳＥ・２２２ＳＲ（前期型・後期型）・２２２４ｖ
ショートホイールベース２ドアクーペ：カリフ・シャマル
ロングホイールベース２ドアクーペ：２２８（前期型・後期型）
ショートホイールベース２ドアコンバーチブル：スパイダーザガート（初期型・前期型・後期型・最終型）
４ドアサルーン：４３０（初期型・前期型・後期型・最終型）

③：ビトルボ新世紀（第一次フィアット期）
レギュラーホイールベース２ドアクーペ：ギブリ（２代目：初期型・前期型・後期型・最終型・ＧＴ・カップ）
４ドアサルーン：クアトロポルテ（４代目：初期型・前期型・後期型）
☆クアトロポルテ後期型には、２．８リッターＶ６エンジン搭載車と３．２リッターＶ８エンジン搭載車が存在する。

④：ビトルボ超世紀（フェラーリ期）
２ドアクーペ：３２００ＧＴ（前期型・後期型）・同アセットコルサ
４ドアサルーン：クアトロポルテエボルツオーネ・同コーンズセリエスペチアーレ（一次ロット・二次ロット）
☆エボルツオーネにも、２．８リッターＶ６エンジン搭載車と３．２リッターＶ８エンジン搭載車が存在する。

　さあ、なんとなくではありますが、「あなたにピッタリのマセラティ像」は見えてきましたでしょうか。そこで、あえて不完全なのは充分承知の上、日本国内に正規ルートで流通したビトルボ系マセラティについて、 これからワタシ（岡本長兄）の力の及ぶ限り、できるだけ詳しい解説をお届けいたします。当コーナーでは、まず全体の流れを、登場時系列順に概説致します。その中で車種名表示は色を替えてありますので、各車種ごとに突っ込んだ詳細説明とスペックについては、そちらをクリックしてご参照下さい。
　尚、本国並びに国際的に流通したモデルについては、仕向地別の相違やネーミングの違い、過渡期型が多数存在するなど、難解を極めるため、まだまだ研究途上であります。いつの日かそうとう余裕ができたら発表させて頂きます（もはや老後の楽しみ？！）。
　又、車名の後ろに当時の参考新車価格を明示致しました。できるだけ正確を期したつもりですが、何分にも参考資料の正確度がつかみづらいので、新価格の実施時期等、実際とは異なっている可能性がありますことを予めご了承ください。
　以下の各分類については、当店が数多くの現車を扱ってきた（そしてそのどれをもバラバラにした）経験により判明した部分を加味してあり、従来発表されてきた諸文献や、本国メーカー及び歴代各ディーラーの見解とは異なっている可能性は多分にありますが、 当コーナーの趣旨が主に「流通して多年を経過した旧車としての、ビトルボ系マセラティへの理解をできるだけ正しく深めて頂くこと」にある関係上、初めてビトルボ系マセラティに触れる方でも、ある程度の判断材料にして頂ける様に実践的な内容を心がけたつもりです。

　それでは、イッてみよー！

ビトルボ系マセラティの歩み

第一章：ビトルボ創世記（デ・トマソ前期）

　７０年代を通じてマセラティ社はフランスのシトロエン社と提携関係にありましたが、シトロエン社自身の経営悪化に伴い、慢性的に経営が破綻している（号泣）マセラティ社との提携関係は当然のごとく、 いともあっさりと（笑）解消され、マセラティ社はいよいよ窮地に立たされました。で、この辺が面白いところなんですが、こういったヨーロッパの名門ブランドが消滅しそうになると、必ず、そのブランドネームの火を絶やすのを惜しみ、 私財を投じて助けてくれる人物や企業体があらわれてくるんですね。スゴイ場合は国が助けちゃう場合もよくありました（もっともこの場合は政策上の問題もあってのことですが)。たとえば、英国のアストンマーチンなんかはマセラティとよく似た成り立ちで 何度も助かっていますね。で、この時のマセラティを救ってくれたのは、なぜかアルゼンチン人でデ・トマソグループの総帥アレッサンドロ・デ・トマソさんだったわけです。この人はその昔レーシングドライバーでして、栄光のマセラティワークスチームに 在籍経験があった機縁から、このブランドの救助に立ち上がってくださいました。

　引継ぎ当初は、当時細々と製造していたメラクＳＳやカムシンをやっぱり細々と（笑）作りながらようすを伺っていましたが、そのうち手持ちのデ・トマソロンシャン（こんな車知ってます？）のコンポーネンツにマセラティ製V８エンジンを搭載して急造した キャラミを発売（不人気に終わる・・・泣）、ついで全くの新型として、クアトロポルテ（３代目：ジウジアーロデザインのでかいアレ）を世に送りだしました（こちらはそこそこ人気が出て、途中でロイヤルに発展し長寿モデルになりました）。 しかしまあ、こんな超少量生産車ばかりでは当然いつまでたっても食えません。そこで登場するのがビトルボ系というわけです。

（ビトルボ系マセラティ誕生のより詳細ないきさつを知りたい向きはマイクロ・デポのマセラティ擁護をご参照あれ）

１９８２年　ビトルボ初上陸
　１９８１年１２月の発表以来、日本初入荷が待たれたビトルボがついに上陸。
マセラティ車としては非常に珍しい、コンパクトな２ドアスポーツクーペとしてデビュー。
　排気量こそは２リッターと、それまでのマセラティと聞いてイメージする車格と比べれば小さいですが、そこはさすがにマセラティ、この車には世界初のツインターボ市販車という栄誉を担わせています。
　意外と思われるかも知れませんが、この時期に入荷していた原初のビトルボは本革シートではありません。独特のファブリックシートは得も言われぬ触感で、今思えば非常に好ましいものでした。このプレーンなビトルボは、現在の日本国内ではほぼ絶滅に等しいのが残念でなりません。

１９８３年　ビトルボ２．５　［６５８万円］
　９月のフランクフルトショーで初出品され、同じ秋に開催されていた東京モーターショーにも姿を現したビトルボの事実上の輸出仕様です。基本的には内外装の変更はないようです。
このタイプがこの後のスタンダードモデルとなります。

１９８５年　ビトルボＥ　発売［６８５万円］
　　　　　 　ビトルボ４２５　発売［６９５万円］
　 　　　　　ビトルボ２．５　価格改定［６５８万円が６３５万円に］
　シリーズに初のラインナップ車種が追加。
　ビトルボＥは、従来のビトルボに本革シートを装備するなど豪華な内装に仕立て（でも、まだ金時計はおあずけ）、サスペンションを強化 したモデル。
　ビトルボ４２５は待望の４ドアモデルです（このモデルに初めて皆さんご存じの金時計を標準装備！）。
　これらの車種の追加に伴い、従来型のビトルボ２．５と呼ばれてきたモデルは廉価版扱いとなり、 値下げが行われました。尚、この時期のモデルは全車マニュアルミッション車でパワーステアリングも通常は未装備でした。
　また、４２５とは「４ドアで２．５リッター」であるところからネーミングされたものであると思われます。

１９８７年　ビトルボＥＳ　（ＭＴ／ＡＴ）発売［６５５万円（ＭＴ）／６８５万円（ＡＴ）］
　　　　　　 ビトルボ４２５　（ＡＴ）発売［６９５万円］
　　　　　 　ビトルボスパイダー　発売［６９０万円（ＡＴ）］
　　　　　　 ビトルボ２．５　価格改定［６３５万円が５６５万円に］
　　　　　 　ビトルボ４２５　（ＭＴ）価格改定［６９５万円が６７５万円に］
　今度のトピックスは３速オートマティックミッション車の出現とコンバーティブルモデルたるスパイダーのデビューです。また従来のビトルボＥからインタークーラーを装備し、ついに金時計を付けたビトルボＥＳへと進化。といったわけで、 単なるビトルボはさらに超廉価版となり（泣笑）、いよいよお買得な車となりました。またＡＴの４２５出現に伴い、従来からあったＭＴのビトルボ４２５は若干の値下げとなった模様です。

　　　　　　

１９８８年　ビトルボＳｉ　発売［６９５万円］
　　　　　　 ビトルボＳｉブラック　発売［７１５万円］
　　　　　　 ビトルボ４２５ｉ　発売［７３５万円］
　ついに念願のフューエルインジェクション装備車が２ドア、４ドア併せて出現。最高出力などは若干抑えられ、幾分マイルドな性格になったものの、特に冷間始動時の扱い易さの向上などにより、ようやく女性でもつき合える近代的な車になりました。
　また、インジェクション全車にインタークーラーを装備し、その取付位置もラジエター前方に要領よく納められるように改善されました。
尚、「仮面ライダー」みたいな変なネーミングの「ビトルボＳｉブラック」は後の２２２Ｅに準ずる新規格の本革内装を持つ過渡期モデル。
　また、８８年後半頃、ビトルボスパイダーｉ　なる過渡期モデルが極く少数販売されましたが、これは従来のビトルボスパイダーに上記のフューエルインジェクションを装備しただけのクルマ（スパイダーザガートの原型とは云える）であります。

第二章：ビトルボ第二世紀（デ・トマソ後期）

　１９８９年当たりから、ボディ外観、内装意匠、エンジン、駆動系、足回りを大幅に変更した、ビトルボ系第二世紀に入ります。そのマイナーチェンジ（メーカーとしてはフルモデルチェンジと受け取って欲しかったのでしょう・・・）は２ドア系、４ドア系、スパイダー の全てのモデルに及び、モデル名のはじめに付くビトルボの名前が消滅しました。それからというもの、日本に於けるビトルボ系は３桁の番号のみによる呼び名がスタンダードとなりますが、この３桁番号のネーミングが後に車種体系をわかりにくくする要因となる （これについては後述します）のでした。また、スペシャルモデルには伝統の「風の名前」が復活（これは歓迎！）してきます。

　　　　　　ボディ外観の変更
　　　　　　・スラントノーズ先端のエッジ立て工作を省略、ノーズ先端が丸みをおび、薄くなった。
　　　　　　・グリル枠の角がとれ、ネット部が格子型の樹脂製から金属メッシュタイプになった。
　　　　　　・左右フロントフェンダー先端ヘッドライトケース下部のボディ造形を省略。
　　　　　　・左右ドアミラーの形状が変更され電動リモコン化された。
　　　　　　・サブマフラー増設、エキゾースト後部の２分割に伴い４本のメッキ管が後部バンパー下部
　　　　　　　からのぞくようになった。
　　　　　　・アルミホイールが従来の１４インチから１５インチのディッシュタイプに変更。
　　　　　　・主に、９０年頃に出回ったモデルより、トランクに張られた「ＭＡＳＥＲＡＴＩ」ロゴエンブレムが
　　　　　　　立体的造形となり、妖しく反射するようになる。

　　　　　　内装意匠の変更
　　　　　　・全体的なイメージは従来型を継承しつつアレンジ。
　　　　　　・アルカンタラ（合成スエード）の多用（特にシート部）。
　　　　　　・従来平板な感じであったウッドパネルが立体的造形になり、質感、色調共に、より一層
　　　　　　　ゴージャス感漂う物に変更(一部従来型パネルの過渡期モデルも存在）。
　　　　　　・オートエアコンの採用に伴い、センターコンソール部のデザインが変更。
　　　　　　・金時計の厚みが増した。

　　　　　　エンジンの変更
　　　　　　・基本設計は踏襲しながら、排気量を２．５リッターから２．８リッターにアップ。
　　　　　 　 低速域の使い勝手が従来以上に向上し、大幅なパワーアップも同時に果たした。
　　　 　　 ・ ２．５リッターエンジンはカムカバーが黒い結晶塗装（ちりめん模様）であったのに対し、
　　　　　 　 ２．８リッターエンジンは、赤い結晶塗装が施されたのがエンジン外観上の特徴。
　　　　　　　これにより、エンジンルーム内の景観は一層美しい見せ場となった。
　　　　　　・エミッションコントロール（排ガス対策）のために従来装備されていたエアポンプなどが
　　　　　　 省略された。これによりエンジン前方の整備性が格段に向上した。

　　　　　　駆動系の変更
　　　　　　・従来３速であった、オートマティックトランスミッションが、待望の４速化。
　　　　　　・従来センシトルクと呼ばれたデファレンシャルギアがレンジャーデフと呼ばれる対策型
　　　　　　　に変更。

　　　　　　足回りの変更
　　　　　　・フロントの足回りがメカニカアッティバと呼ばれる新形式に変更。これにより、従来過大で
　　　　　　　あった回転半径が減少し、取り回しが楽になった。
　　　　　　・アルミホイールが従来の１４インチから１５インチのディッシュタイプに変更。

　　　　　　尚、この章では上記の特徴を併せ持つモデルを説明の便宜上「新規格車」と呼称します。
　　　　　　また、車名や型式番号の変更も無く、次々と仕様変更を繰り返す「４３０」並びに「スパイダ
　　　　　　ーザガート」は便宜上次の様に分類呼称することと致します。
　　　　　　「４３０初期型」「４３０前期型」「４３０後期型」「４３０最終型」
　　　　　　「スパイダーザガート初期型」「同前期型」「同後期型」「同最終型」

１９８９年　２２８（ＭＴ）発売［９４５万円］
　　　　　　２．８リッターの「新規格車」先行発売。
　　　　　　ロングホイールベースの大型ビトルボが登場。日本での２２８デビュー時は２ドアで２．８
　　　　　　リッターの車はこの車だけだったので、まだ車名と現車仕様の整合性はとれていました。
　　　　　　ビトルボ一族中もっともラグジュアリー且つ大柄な車であり、上位モデルのロイヤル（Ｖ８）
　　　　　　とビトルボの間のセグメントを埋めるモデルでした。写真で一見すると「鈍」な印象を受け
　　　　　　ますが、実物は低く身構えた精悍なフォルムで、細かいところもグレードアップされており、
　　　　　　さすがはマセラティと我々を唸らせる名車。ボディの剛性感もガッチリした感じで、実にいい。
　　　　　　日本では、発売当初はマニュアルミッション設定しかありませんでした。

　　　　　　 カリフ　発売［７４５万円］
　　　　　　 ビトルボＳｉ　価格改定［６９５万円が５９５万円に］
　　　　　　 ビトルボ４２５ｉ　価格改定［７３５万円が６３５万円に］
　　　　　　 ビトルボスパイダー　価格改定［６９０万円が６３０万円に］
　　　　　　 ２２８（ＭＴ）　価格改定［９４５万円が８３０万円に］

　　　　　　２．８リッターの「新規格車」第二弾。
　　　　　　ビトルボ系で初めて伝統の「風の名前」を頂くカリフが出現。実体はスパイダーザガートの
　　　　　　ハードトップ版スペシャル。ショートホイールベースの短いボディにちょこんと載ったキャビン
　　　　　　が印象的な「小股の切れ上がったいい女」といった風情が漂うおしゃれな車。ある意味で
　　　　　　この時期のビトルボ系を代表する名機として、メーカーも「後世に残る車」と標榜してました。
　　　　　　そもそも、オープントップのスパイダー用として生まれたモノコックシャーシやボディ各部材に
　　　　　　各部補強対策を施されたモノに「屋根」をくっ付けてますから、ボディ剛性はビトルボ一族で
　　　　　　随一。操縦に自信のあるドライバーならば、ワインディングでも痛快無比のマシンです。
　　　　　　尚、狭いながらも立派な革装リアシートがついていますが、残念ながら、国内法規により、
　　　　　　ディーラー車では、二人乗り登録となっております。
　　　　　　この時点で、在庫現行車種は大幅値下げ、後続新規格車の発表をうけてのものでしょう。

　　　　　 　２２２Ｅ　（ＭＴ／ＡＴ）発売［６２０万円（ＭＴ）／６３５万円（ＡＴ）］

　　　　　　２．８リッター「新規格車」の真打上陸。
　　　　　　ついにスタンダードモデルも新規格にモデルチェンジ。２ドアで２．８リッターなのに２２２・・・
　　　　　　この辺から訳が解らなくなってきます。実質的にはビトルボＳｉの後継機と見るべき車。
　　　　　　尚、末尾の「Ｅ」は「ＥＸＰＯＲＴ」の「Ｅ」でこの時点では輸出仕様であることのあらわれと
　　　　　　見ることができます（ちなみに本国では単に「２２２」と呼称）。

　　 　　 　 スパイダーザガート初期型　（ＭＴ／ＡＴ）発売［６３０万円（ＭＴ）／６４５万円（ＡＴ）］
　　　　　　 スパイダーザガート前期型　（ＭＴ／ＡＴ）発売［６３０万円（ＭＴ）／６４５万円（ＡＴ）］

　　　　　　スパイダーも「新規格車」に。
　　　　　　ビトルボスパイダーｉの実質的後継機。が、ビトルボ時代にも左右のフロントフェンダー部に
　　　　　　［ＺＡＧＡＴＯ］エンブレムが張ってあるため、中古車市場でも混乱している模様です。
　　　　　　ビトルボスパイダーをスパイダーザガートとして販売しているケースは、かつて頻繁に見掛け
　　　　　　たものです。尚、スパイダーザガートの呼称は日本独自の源氏名で、国際的には単に
　　　　　　「マセラティ　スパイダーｉ」と呼ばれている模様。また、上記の（初期型）・（前期型）の区分
　　　　　　は詳細説明を参照して下さい。

　　　　　　　２２８　（ＡＴ）発売［８２５万円］
　　　　　　大型ビトルボ２２８にも待望の４速オートマティックトランスミッション装備車がデビュー。
　　　　　　すでに国際的には３速ＡＴ車は存在していまいたが、国内では４速装備を待った模様。
　　　　　　この後は基本的に４速ＡＴ車のみの供給となりました。

　　　　　　 ４３０初期型　（ＡＴ）発売［７３５万円］
　　　　 　 ４ドアモデルも「新規格車」化。
　　　　　　４ドアで２．８リッターなのに４３０・・・（泣）。
　　　　　　ビトルボ４２５ｉの実質的な後継機。日本発売当初のモデルはどういうわけか全数ＵＳ向け
　　　　　　仕様であり、パッシブシートベルトなどの特徴的な装備が付属しています（詳細説明参照）。
　　　　　　８９年段階では価格表にも載っていず、サンプル輸入車の先行販売とも考えられます。

１９９０年　２２２ＳＥ　（ＭＴ／ＡＴ）発売［６８５万円（ＭＴ）／６９５万円（ＡＴ）］
　　　　　　 スパイダーザガート後期型　（ＭＴ／ＡＴ）発売［７３５万円（ＭＴ）／７４５万円（ＡＴ）］
　　　　　　 カリフ　価格改定［７４５万円が７９５万円に］
　　　　　　２ドア車が早くもマイナーチェンジ。主に外装イメージの変更が行われました。この変更に
　　　　　　伴い、２ドアのスタンダードモデル２２２Ｅは２２２ＳＥと名前を変えました。変更点は前後の
　　　　　　バンパー等ですが、詳しくはそれぞれの詳細説明を御参照下さい。

　　　　　　 ２２８　価格改定［８２５万円が８６５万円に］
　　　　　　２２８の内装が若干リファイン（これが後期型で、メータークラスター内にウッドパネルが貼
　　　　　　られたりした。各部の機構的な違いは無いといってよい。）され、それに伴う価格改定か？

１９９１年　４３０前期型　（ＡＴ）発売［７３５万円］
　　　　　　この「４３０前期型」と呼称するモデルはマセラティの外装デザインコンポーネンツ区分では
　　　　　　２ドアスタンダード車では２２２Ｅに相対するものです。但し、前後バンパーの上面には
　　　　 　 全幅に亘ってステンレス製のガーニッシュが張られ、２ドア車とイメージを代える事に成功
　　　　　　しています。また、「４３０初期型」の特徴であった「ＵＳ仕様」の要素がすべて取り除かれ、
　　　　　　内外装がシンプルになりました。

　　　　　　 シャマル　（６ＭＴ）発売［１３８５万円］
　　　　　　ビトルボ系「風の名前」シリーズ第二弾にして、最速、最強の硬派なモデル。その心臓部
　　　　　　はＶ８のＤＯＨＣツインターボ。その身に纏うボディはマルチェロ・ガンディーニの手により
　　　　　　デザインされた（この人はあのランボルギーニカウンタックをデザインした人です）マッシブ
　　　　　　なもの。街乗りも出来る穏やかさと、カミソリの切れ味、シャープな吹け上がりの二面性が
　　　　　　際立ちます。縦横比バランスの妙が効いて、ワインディングでの走りもエキサイティング！
　　　　　　ホイールベースはスパイダーやカリフと軌を一にするため、当店での分類上ではこれらの
　　　　　　派生型としています。発売当時「マセラティひさびさのスーパースポーツ」として大反響
　　　　　　を呼びましたが、私個人としては「マセラティ　シュバスコ」や「マセラティ　バルケッタ」等、
　　　　　　ミッドシップリアルスポーツモデルが発売にならなかった事が悔やまれてなりません。
　　　　　　尚、シャマルの本格的供給は翌９２年からです。

１９９２年　２２２ＳＲ　（ＡＴ）発売［６９５万円］
　　　　　　 ２２２　４Ｖ　（ＭＴ）発売［７８５万円］
　　　　　　 ４３０後期型　（ＡＴ）発売［７６５万円］

　　　　　　フラッグシップモデルたるシャマルの登場を受けて、そのデザインイメージを巧みに取り入れ
　　　　　　た２２２ＳＲが誕生。また、２２２　４ＶはＳＲと共用のボディに待望のＶ６ＤＯＨＣユニットを
　　　　　　搭載する後のギブリへの布石となる車。一時期発売の噂があった「マセラティ　バルケッタ」
　　　　　　やシャマルに装備されたものと同一イメージの１６インチの星形ホイールが標準装備。
　　　　　　一方、４３０の方はようやく２２２ＳＥに相対するデザインイメージを持つ「後期型」に改変。
　　　　　　トランクにチョコンと載った小さなリアスポイラーやＡｔｅ製ＡＢＳ（これは、デ・トマソ期ビトルボの
　　　　　　中でも、後期型以降の４３０のみに装着）なども装備するようになりました。

１９９３年　２２２ＳＲ　（ＡＴ）価格改定［６９５万円が５９５万円に］
　　　　　　 ４３０後期型　（ＡＴ）価格改定［７６５万円が６９５万円に］
　　　　　　 スパイダーザガート　（ＡＴ）価格改定［７４５万円が６８５万円に］
　　　　　　 カリフ　（ＭＴ）価格改定［７９５万円が８４５万円に］
　　　　　　 ２２８　（ＡＴ）価格改定［８６５万円が７９５万円に］
　　　　　　 シャマル　（ＭＴ）価格改定［１３８５万円が１１８０万円に］

第三章：ビトルボ新世紀（第一次フィアット期）

１９９３年末あたりからは、本国のマセラティ社がフィアット社の指揮下に入った関係で車種の整理統合が進んで行きます。また、デ・トマソ時代にすっかり定着してしまった 「信頼性が非常に低ーい」との評判を払拭すべく、主に電気系統の改善、消耗部品の信頼性アップ等が行われたことになっています（笑）。で、雑誌なんかにこういうのが書いて あるもんで混乱してしまうのですが、この辺の改善が設計レベルから行われているのは、あくまでもこの後出てくるギブリ（の途中から）やクアトロポルテにおける話であって、 従来型の在庫併売車においては、デ・トマソ時代と、ほとんどそのまんまだとお考えください（まあ、デフが違うとか、一部車種には改良点もあるにはあるのですが・・・）。 いずれにしてもイタリア第一の大コンツェルンがバックについたのは、マセラティ社の前途にとっては明るい材料であったことにはかわりありません。

　　　　　　ギブリ　（５ＭＴ、のち４ＡＴ追加）発売［６８０万円（５ＭＴ）］
　　　　 　 懐かしい名前とともに帰ってきたのは、フィアットコントロール下初の新型マセラティです。
　　　　 　 待ちにまったスタンダードモデルのモデルチェンジ。従来の２２２系の実質的な後継機です。
　　 　　 シャマルのイメージを湛えたブリスターフェンダーや、目に見えない電気系の改良などが全身
　　　　　　に施され、新しい時代を予感させるマシンでした。デザインはもちろん、マルチェロ・ガンディ
　　　　　　ーニ.。ついでながら、マセラティ界（そんなもんがあったか？）では往年のV８ギブリ（初代）
　　　　　　と区別する場合、本モデルを便宜上「ギブリⅡ」と呼称していますが、当然２車の間には、
　　　　　　構造上なんの関連性もありません。尚、ギブリの本格的供給は翌９４年から。

　　　　　　

１９９４年　４３０最終型　（ＡＴ）発売［６３０万円］
　　　　　　４ドアモデルの４３０もようやく２２２ＳＲのデザインイメージに相対する、「最終型」に発展。
　　　　　　プロジェクターライトやボンネットスポイラーが装備され、すでに２２２　４Ｖに装備されていた
　　　　　　１６インチの星形ホイールをも与えられていました。

　　　　　 　２２２ＳＲ　（ＡＴ）価格改定［５９５万円が６１５万円に］
　　　　　　 ２２２　４Ｖ　（ＭＴ）価格改定［７８５万円が７４５万円に］
　　　　　　 スパイダーザガート　（ＡＴ）価格改定［６８５万円が５９８万円に］
　　　　　　 カリフ　（ＭＴ）価格改定［８４５万円が７１５万円に］
　　　　　　 シャマル　（ＭＴ）価格改定［１１８０万円が１０５０万円に］
　　　 　　 ９４年モデルより全車大幅価格改定。ギブリ及びクアトロポルテ出現への布石でしょうか？

１９９５年　４３０最終型　（ＡＴ）価格改定
　　　　　　 スパイダーザガート最終型　発売［６３０万円］

　　　　　　 クアトロポルテ　（ＡＴ）発売［７３５万円］
　　　　　 １９年ぶりにフルモデルチェンジを果たした、伝統の名前クアトロポルテの新型です。
　　　　　 先代のジウジアーロルックとは全く対照的に丸みを帯びたマイルドなデザインは、シャマル・
　　　　　 ギブリに続いてマルチェロ・ガンディーニの作。名前こそクアトロポルテですが、系統的には
　　　　　 ４３０の後継機とみるべきで、５０００ＧＴに始まる４５０Ｓ譲りのＶ８シリーズは、ロイヤルで
　　　　　 終焉を迎えてしまいました。

１９９７年　ギブリカップ　（６ＭＴ）発売［７８８万円］
　　　　　　 クアトロポルテＶ６　（ＡＴ）発売［８３５万円］
　　　　　　 クアトロポルテＶ８　（ＡＴ）発売［１０５０万円］
　　　　　　 ギブリ　（４ＡＴ）価格改定［７３８万円に］

　　　　　　たった２０台の超限定車ギブリカップが発売され、マスコミ各誌より絶賛を受けました。
　　　　　　あらゆる面でビトルボクーペシリーズの最後を飾るにふさわしいコレクターズカーと云えます。
　　　　　　また、このカップ出現時期と同時期に売られていた最終型の６速マニュアルミッション車こそ、
　　　　　　メーカーが「ギブリＧＴ」と呼称しているものです（但し正規ディーラーでは、公式にはこの呼称
　　　　　　を用いていませんでした）。

　　　　　　また、クアトロポルテには、真打ちとも云える待望のＶ８エンジン搭載車が出現。
　　　　　　従来のモデルはクアトロポルテＶ６と呼ばれるようになりました。クアトロポルテはこの段階
　　　　　　でも大幅なグレードアップが図られています。クアトロポルテの名を頂く以上、世界最速の
　　　　　　４ドアサルーンであって欲しいと願う全世界のマセラティファンはこのV８車の出現により
　　　　　　ひさびさに溜飲を下げたことでしょう。尚、この時期のＶ８車はオットー・チリンドリ（イタリア語
　　　　　　で８気筒の意）、Ｖ６車はセイ・チリンドリ（同６気筒の意）というのが、正式な呼称です。

第４章：ビトルボ超世紀（フェラーリ期）

１９９８年　クアトロポルテエボルツィオーネＶ６　（ＡＴ）発売
　　　　　 　クアトロポルテエボルツィオーネＶ８　（ＡＴ）発売
　　　　　　本国で、マセラティ社の実権をフェラーリ社が直接握ることとなり、大幅に信頼性をアップ
　　　　　　する為の改良箇所、実に８００カ所（！）と、当時激烈にアナウンスされた、ガンディーニのク
　　　　　　アトロポルテ、最終バージョン。各部の機械的信頼性向上がはやり一番のウリでしょう。
　　　　　　その分、前モデルに比べ、アクの強さが大幅に薄れてしまったのは時代の趨勢。
　 　 　 　　まあ、メーカーとして生き残るためには、国際的洗練も必要だったのですね。ともあれ、当時
　　　　　　の４ドアサルーン界にあっては、走行性能、見た目ともに、充分な競争力を持たされたと云
　　　　　　えましょう。

　　　　　　　３２００ＧＴ　（６ＭＴ／４ＡＴ）発売
　　　　　　当時、全世界の古くからのマセラティファンには、待ちに待ったニューモデルと云えました。
　　　　　　風の名前シリーズ以前のシリーズ命名法として用いられてきた、「・・・・ＧＴ」のシンプルな呼
　　　　　　称も復活して、私の様なオールドマニアには「名前だけで、買い」と思わせたものです。
　　　　　　この３２００ＧＴの出現を最後に、ついにビトルボ系と呼ばれる、「マセラティツインターボ装備
　　　　　　車群」の系統はその長い歴史にピリオドが打たれました。高性能車の世界にひとかどの時
　　　　　　代を作った「ターボチャージャー」の技術も、時代の流れで火が消えつつあるのは、やはり
　　　　　　寂しいものです。しかしながら、ツインターボマセラティ独特の圧倒的な「ターボパンチ」を
　　　　　　愛するクルマ好きは、まだまだ、我が国にも多数いらっしゃいます。ビトルボ系マセラティには
　　　　　　紆余曲折がありました。その間、メーカーたるマセラティ社自体も流転し続けておりました。
　　　　　　そのような中にあって、この素晴らしいマシン達を届けてくれ続けた、彼の地の陽気なイタリ
　　　　　　アーノ達と、辛抱強く正規輸入を続け、現在でも確固たる部品供給体制を堅持している、歴
　　　　　　代メインディーラーには、本当に感謝したいものです。

　フェラーリ期にはその後も、クーペ・スパイダー・５代目クアトロポルテ・グランスポルトなど、フェラーリＦ４３０直系自然吸気エンジンを搭載した未来の名車たちが続々と生まれました。 また、第２次フィアット期に突入し、そして出現した現行の「グランツーリスモ」、特に４、７リッターの「グランツーリスモＳ」にひとたび乗れば、それが、初代ギブリＳＳの正当なる後継車 である事が一発で理解できる仕上がりであることが、ワタシのようなオールドマニアにも、わかります。普段、旧いマシンにしか興味が持てないこのワタシが「心を動かされた」んです。
　 しかし、そういった「感動」も、ビトルボ製造期の苦闘の２０年あってこその「伝統の継承」があって創めて生まれるものと、「グランツーリスモS」のスロットルを踏みながら、しばし考えていました。 「やっぱ、マセラティはいいわ、いつの時代の、どのマシンも」。興奮で手のひらにうっすらかいた「汗」がそう申していたように思います。帰りがけはいつものビトルボマセラティ。癒されるんだよなあコレも、また。

　長時間の読破、誠に有難うございます。「ビトルボマセラティ達よ、永遠なれ！」